पांच साल की उम्र सीमा हटी, लेकिन असली मुकाबला अब शुरू होगा

कराची में अक्टूबर की उस सुबह मैं कस्टम्स के एक क्लियरिंग एजेंट के दफ्तर में बैठा था, जब उसने अपने फोन पर आई ऑफिस मेमोरेंडम दिखाया। दस्तावेज में सिर्फ दो पैराग्राफ थे, लेकिन जिस कागज का वह इंतजार कर रहा था, वह चार महीने से अटका हुआ था। कमर्स मंत्रालय की 30 अक्टूबर की ओएम ने साफ कर दिया था कि इस्तेमाल की गई गाड़ियों के कमर्शियल आयात पर लगी पांच साल की आयु सीमा 30 जून 2026 के बाद लागू ही नहीं होती। एजेंट ने कागज मेरे हाथ में थमाया और कहा, "अब गाड़ियां खुलेंगी।" मैंने पूछा कि वह कितनी गाड़ियों की बात कर रहा है, तो उसने जवाब दिया, "जितनी गोदामों में उस दिन से खड़ी हैं।" मैंने उस दिन का नाम नहीं पूछा। मैंने सिर्फ यह देखा कि उसकी मेज पर रखी फाइलों में से एक पर 23 अक्टूबर की तारीख लिखी थी — वही दिन जब एफबीआर ने खुद कमर्स मंत्रालय से स्पष्टीकरण मांगा था। जो कागज चार महीने अटका था, उसकी गति अब बाजार तय करेगा, मंत्रालय नहीं।

मामला यह है कि पांच साल की सीमा कोई नई शर्त नहीं थी, बल्कि एक समयबद्ध अनुमति थी जिसमें पहले से ही हटाने का प्रावधान लिखा हुआ था। इसलिए 30 अक्टूबर की ओएम कोई नई नीति नहीं है, बल्कि उस फैसले का अमल है जो कागज पर पहले से मौजूद था — तारीख 1 जुलाई 2026 से लागू। यही वजह है कि कस्टम्स अधिकारियों ने 23 अक्टूबर को एफबीआर से पूछा कि आखिर 30 जून के बाद का शासन क्या है। जवाब में कमर्स मंत्रालय ने 30 को स्पष्ट कर दिया। नीति की मशीनरी यहां साफ-सुथरी चली — विभागों ने एक-दूसरे से सवाल किया, जवाब दिया, और रास्ता निकाल लिया। जो चीज इस साफ-सुथरी मशीनरी से बाहर खड़ी है, वह है गिफ्ट स्कीम और बैगेज स्कीम के बीच की खाई।

पाकिस्तान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (पामा) के आंकड़े यहां केंद्र में आते हैं। मई से सितंबर के बीच बैगेज स्कीम के तहत आने वाली इस्तेमाल की गाड़ियां सात से घटकर दो हो गईं, जबकि गिफ्ट स्कीम के तहत यही संख्या सात से 2,238 तक पहुंच गई। यानी चार महीनों में पूरा प्रवाह एक खिड़की से दूसरी खिड़की में चला गया। यह मांग का ग्राफ नहीं है, यह चैनल की अदला-बदली है। विदेश में बैठे सर्टिफिकेशन एजेंट और आयातक जब एक खिड़की महंगी या कठिन पाते हैं, तो अगली खिड़की की तरफ मुड़ जाते हैं। यही सिग्लनल पामा अपने पत्र में सचिव कॉमर्स को भेज रहा है, और यही उसका सबसे मजबूत सबूत है — क्योंकि मांग अगर सच में बढ़ती, तो दोनों खिड़कियों का आंकड़ा ऊपर जाता, एक का नीचे और दूसरे का ऊपर नहीं।

इस आंकड़े को पढ़ने का एक और तरीका है जो कमरे में किसी ने नहीं उठाया। सितंबर में कुल इस्तेमाल की गई आयातित गाड़ियों का 98 फीसदी गिफ्ट स्कीम के तहत आया। यह संख्या इतनी बड़ी है कि इसे शोर-शराबा समझने की गलती आसान है। लेकिन मेरे नोटबुक में जो बात अलग से दर्ज है, वह यह है कि गिफ्ट स्कीम असल में विदेश में बसे पाकिस्तानियों के लिए अपनी निजी गाड़ी लाने का रास्ता है, कमर्शियल इम्पोर्ट का नहीं। अगर 2,238 गाड़ियां निजी जरूरत के नाम पर आ रही हैं, तो इसका मतलब है कि सर्टिफिकेशन की जांच उस जगह होनी चाहिए जहां वह आज नहीं हो रही — विदेश में, खरीद के वक्त, और ट्रांसफर ऑफ रेसिडेंस के दस्तावेजों के अंदर। यह कस्टम्स की लड़ाई नहीं है, यह दूतावासों और सर्टिफिकेशन एजेंटों की लड़ाई है, और वहां मंत्रालय का हाथ आज सबसे छोटा है।

पामा ने अपना पत्र सचिव कॉमर्स को लिखा, एफबीआर को नहीं। यह बारीकी से देखिए। एफबीआर वह जगह है जहां रोज कस्टम्स की समस्या सुलझती है — एक सर्कुलर, एक स्पष्टीकरण, और रास्ता निकल जाता है। लेकिन सचिव कॉमर्स को लिखा गया पत्र राजनीतिक एस्केलेशन है, तकनीकी शिकायत नहीं। पामा चाहता है कि गिफ्ट स्कीम की समीक्षा हो, न कि सिर्फ एक मामले का समाधान। और इस एस्केलेशन के पीछे उसका असली हथियार वह तीन आंकड़े हैं जो उसने पत्र में गिनाए — एक लाख करोड़ रुपये से ज्यादा का निवेश, 13 प्लांट, 31 ब्रांड, और करीब 60 प्रतिशत लोकलाइजेशन। पामा एक सीमा शुल्क के सवाल को राष्ट्रीय औद्योगिक नीति का सवाल बना रहा है, और उसके पास ऐसा करने का आंकड़ा मौजूद है।

यहां वह मोड़ आता है जो बाहर से देखने वालों को दिखता नहीं। पत्रकारिता में मैंने हमेशा यही सीखा है कि जब कोई उद्योग संगठन अपने आंकड़े सार्वजनिक करे, तो सबसे पहले यह पूछिए कि दूसरा पक्ष चुप क्यों है। इस पूरी कहानी में एफबीआर की तरफ से कोई सार्वजनिक आयात आंकड़ा नहीं आया। सरकार ने पामा के 98 फीसदी के आंकड़े को चुनौती नहीं दी, क्योंकि उसने अभी जवाब दिया ही नहीं। यह खामोशी गलती नहीं है, यह रणनीति हो सकती है — या फिर यह सिर्फ डेटा का अभाव है, और इन दोनों में फर्क करना पाठक के लिए जरूरी है। मैंने अखबार की पुरानी कतरनों में देखा कि जब भी कोई संगठन एकतरफा आंकड़े देता है, तो अगले तीन महीनों में आमतौर पर दूसरी तरफ से एक सर्कुलर आता है जो सारी बहस को नई जमीन पर खड़ा कर देता है।

दूसरी तरफ टैरिफ सुधार की बात है, जिसे पामा ने सीमा हटाने के साथ जोड़कर देखा है। उसका कहना है कि ड्यूटी में कटौती और तैयार गाड़ियों के मूल्यह्रास के चलते 60 प्रतिशत तक की गिरावट घरेलू निर्माताओं के प्रतिस्पर्धी दायरे को छोटा कर रही है। यहां एक बात साफ कर देना जरूरी है — ये दोनों मुद्दे एक ही सिक्के के दो पहलू नहीं हैं, और उन्हें एक साथ लड़ना पामा की रणनीति है, न कि जरूरत। पांच साल की सीमा हटना एक प्रशासनिक अमल है जो पहले से तय था, और टैरिफ सुधार एक अलग राजनीतिक बहस है। जब दो अलग-अलग मुद्दों को एक पत्र में एक साथ लड़ा जाए, तो अक्सर सबसे कमजोर मुद्दा सबसे मजबूत मुद्दे की आड़ में छिप जाता है।

इस पूरे घटनाक्रम में जो सबसे तेज असर पड़ेगा, वह उन लोगों पर नहीं जो नीति बनाते हैं, बल्कि उन पर जो गोदामों में गाड़ियां खड़ी करके बैठे हैं। 1 जुलाई से लागू प्रभाव और 30 अक्टूबर के स्पष्टीकरण के बीच चार महीने की जो खामोशी थी, उसमें बहुत सारे आयातक अपनी खेप रोककर बैठे रहे होंगे। इसका मतलब है कि आने वाले हफ्तों में एक अचानक उछाल आ सकता है — पामा के आंकड़ों से बड़ा उछाल। यह उछाल असली मांग नहीं होगी, यह रुकी हुई खेप का बाहर निकलना होगा। और अगर पामा उस उछाल को अपने तर्क का सबूत बनाता है, तो असली सवाल यही है — क्या सरकार उस वक्त अपना आंकड़ा मेज पर रख पाएगी, या बहस एकतरफा ही चलती रहेगी?

मैंने इस पूरी कहानी में सबसे दिलचस्प चीज वह नहीं पाई जो कागजों में लिखी है। वह 23 अक्टूबर की तारीख है, जब एफबीआर ने खुद सवाल उठाया। यह सवाल अगर न उठता, तो 30 अक्टूबर की ओएम भी न आती — यानी इस पूरे फैसले को नीचे से ऊपर की तरफ धकेला गया, ऊपर से नीचे नहीं। और जो फैसला नीचे से आता है, उसका अमल भी नीचे ही तय होता है — कस्टम्स के उस काउंटर पर, जहां क्लियरिंग एजेंट फाइल हाथ में लेकर खड़ा है। मेरे नोटबुक में उस सुबह की जो आखिरी लाइन है, वह यही है — गाड़ियां खुलने का इंतजार कर रही हैं, लेकिन सवाल अभी बंद नहीं हुआ है।